La lucha por el litoral boliviano

Amanece en El Alto, suburbio de La Paz, a 4.000 metros de altura. En el frío matinal, Juan Capiona y Sandro T. (1) ponen en marcha los motores de sus semirremolques. Como cada mes, los dos choferes se preparan a partir para la costa chilena. Un viaje dificultoso a través del Altiplano, los Andes y el desierto de Atacama, de donde volverán con cuarenta y cinco toneladas de carga cada uno. “Sería mucho más simple si no hubiera fronteras”, suspira Capiona, que se prepara a afrontar una vez más las colas, los controles interminables y las formalidades administrativas.

En un artículo reciente en el que se dedicaba a buscar algún oxímoron (2) sugestivo, el periodista británico Edward Luce citaba dos: “carbón limpio” y “marina boliviana” (3). Como la mayoría de sus compatriotas, Capiona se hubiera sobresaltado al leerlo: sabe perfectamente que la frontera que separa a su país de las olas no siempre estuvo ahí. Al momento de su independencia, en 1825, Bolivia disponía de cuatrocientos kilómetros de litoral, que pronto fueron anexados por Chile durante la guerra del Pacífico. Desde ese entonces, el país es el único del continente que se encuentra totalmente enclavado, dado que Paraguay posee un acceso al Atlántico gracias al río Paraná.

Según El libro del Mar, un documento publicado por La Paz en 2014 (4), esta situación traba el desarrollo del país, especialmente al encarecer sus exportaciones y privarlo de los recursos del territorio anexado. En efecto, un estudio del economista estadounidense Jeffrey Sachs (5) concluye que el crecimiento económico de los países enclavados sería 0,7 puntos porcentuales inferior al de los países que disponen de un acceso al mar (6). Justamente, en cada continente, la nación más pobre es la que se encuentra enclavada: Moldavia, Níger, Afganistán, Nepal… y Bolivia. Pero los bolivianos son los únicos que perdieron su litoral tras una guerra. Por lo tanto, no viven esta situación como una fatalidad geográfica, sino como una injusticia.

El largo camino al puerto

Los dos semirremolques abandonan El Alto en dirección al sur. Los camiones ya no son nada nuevos: en las puertas del primero todavía se distingue el nombre y la dirección de un transportista finlandés, vestigios de la primera vida de la venerable máquina. Capiona, de 27 años, es camionero desde hace seis. En forma regular se dirige hacia Chile para cargar la mercadería que a veces conduce hasta la frontera brasileña. Para él, el océano es “hermoso, sin límites” y lamenta no haber tenido nunca la oportunidad de bañarse o disfrutar de la playa, “por falta de tiempo”. Como todos los bolivianos que encontramos, sueña con que “un día, nuestra bandera flote nuevamente en algunos kilómetros de costa”.

Al igual que su padre Lizardo, empresario y presidente de la Cámara de Comercio de Pando (departamento situado al extremo norte de Bolivia), Capiona apoya al presidente Evo Morales respecto de esta cuestión central. El 24 de abril de 2013, el presidente inició un proceso ante la Corte Internacional de Justicia (CIJ) de La Haya invocando la obligación de Chile de “negociar de buena fe y de manera efectiva con vistas a lograr un acuerdo que asegure un acceso plenamente soberano al océano Pacífico. Sobre este tema, Evo Morales, reelecto por una amplia mayoría para un tercer mandato en octubre de 2014, concita la unanimidad, o casi. Señal de que ese combate trasciende las divisiones partidarias, el embajador itinerante boliviano encargado de defender la causa marítima a través del globo no es otro que el ex presidente conservador Carlos Mesa (2003-2005). Bolivia confía en la reciente reelección de la presidenta socialista chilena Michelle Bachelet, con la que se había iniciado un diálogo durante su primer mandato (2006-2010), para arreglar ese contencioso secular.

Cerca del mediodía, a la salida de la ciudad minera de Oruro, los dos camiones tuercen hacia el oeste. El Altiplano se vuelve cada vez más árido y en el horizonte se erigen los picos nevados de la cordillera. Las llamas pacen entre los chullpares, las sepulturas precolombinas visibles de tanto en tanto. Al fondo de un barranco, un contenedor deshecho testimonia la peligrosidad de la ruta, que todavía no está asfaltada. Sin embargo, se iniciaron obras con el apoyo de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA), un programa de modernización imaginado en gran parte por la burguesía de São Paulo para asegurarse un acceso a la costa del Pacífico (7). Nos cruzamos con una columna alargada de semirremolques cargados de autos flamantes: vehículos surcoreanos y japoneses que atravesaron el océano en portacontenedores. La ruta, aunque escarpada y llena de baches, no por eso deja de ser un eje vital del comercio mundial.

Al final de la tarde, llegamos a Pisiga, caserío boliviano adormecido que marca la frontera. Capiano y su compinche no se olvidan de cargar el tanque allí: en Chile, el combustible cuesta dos veces más caro (el equivalente de 80 céntimos de euro por litro). Luego, se van a estacionar ante la barrera ya cerrada, para poder cruzarla entre los primeros a la apertura de la aduana, al día siguiente a las 8 de la mañana –las 9 del lado chileno–. Detrás de ellos, pronto vienen camiones y ómnibus a encolumnarse a lo largo de centenares de metros. Uno de los conductores comenta: “Y esto no es nada. Durante la huelga de los aduaneros chilenos [en noviembre de 2013], éramos miles los que quedamos bloqueados durante días en la frontera”. Según la Cámara de Exportadores bolivianos (Camex), el 40% de las exportaciones del país, es decir, alrededor de 1,5 millones de toneladas por año, deben transitar por los puertos del vecino chileno.

A la mañana siguiente, después de haber tomado su mate, los dos hombres ubican sus camiones frente al puesto fronterizo, donde serán inspeccionados sus vehículos. Papeles en mano, ocupan su lugar en la cola que lleva a las ventanillas del servicio migratorio. Primera sorpresa: no hay una fila reservada para los profesionales. Los camioneros bolivianos se encuentran, pues, sumergidos en medio de centenares de pasajeros de los ómnibus de turismo que unen los dos países: familias chilenas que vuelven de sus vacaciones, trabajadores bolivianos que se dirigen a Chile, mochileros occidentales…

Los controles, meticulosos, parecen interminables. Bolivia se encuentra entre los principales productores de cocaína y las “mulas”, esos pasadores de droga frecuentemente pobres y vulnerables manipulados por los carteles, prueban su suerte diariamente en ese puesto fronterizo. Acostumbrados a estas formalidades, los dos choferes toman su mal con paciencia. Tres horas más tarde, finalmente vuelven a subir a sus camiones. “A veces es más largo”, desliza Capiano. Luego saca del bolsillo un paquete de maní: “¡Los policías no lo vieron!”, suelta con una sonrisa cómplice. Para evitar contaminaciones bacterianas en su frágil ecosistema, Chile prohíbe que los visitantes transporten alimentos, especialmente sándwiches. Para los camioneros, la prohibición es dolorosa: en Chile, la comida más modesta cuesta cinco veces más cara que del otro lado de la frontera (8).

Ahora los camiones trepan por las escarpadas rutas del desierto de Atacama, antes de volver a descender hasta el Pacífico; en total, un desnivel de más de 4.300 metros. En mitad de la tarde, los choferes hacen una pausa en Alto Hospicio, un pueblo situado a una decena de kilómetros de Iquique donde deben permanecer todos los camioneros en tránsito. Capiano se encoge de hombros ante la vista del océano que resplandece: debe volver lo más rápido posible a Bolivia, donde lo espera un nuevo cargamento.

Al día siguiente, volvemos a encontrarlo en la Zofri. Esta zona franca, creada en 1975 por iniciativa de los “Chicago boys” (9), es la más importante de América del Sur. Una verdadera ciudad dentro de la ciudad, donde, libres de derechos de aduana, circulan productos provenientes de Asia, para la mayor felicidad de los consumidores chilenos que a veces vienen desde la capital, Santiago, 1.800 kilómetros al sur. Estibadores chilenos cargan uno de los semirremolques con 428 motos niponas made in China; el otro, con centenares de cajas de licor. Una vez sus cargas sujetas y cubiertas por una lona, los dos camioneros volverán a subir al día siguiente hacia Arica, donde sus camiones serán pesados. Entonces, atravesarán nuevamente el desierto de Atacama y los Andes hasta Bolivia. De allí, subirán hasta Cobija, en la frontera con Brasil, destino final de sus mercaderías (10). Luego, volverán a descender hasta Santa Cruz de la Sierra, capital económica de Bolivia, para fletar un nuevo cargamento antes de regresar finalmente a La Paz.

Según el Banco Mundial, esta ronda infernal explica en parte por qué las exportaciones de Bolivia son un 55% más caras que las de Chile. El país andino exhibe los costos de transporte más altos de América del Sur: superan la media del 31% (11). Respaldadas por esas cifras, las autoridades bolivianas achacan en parte el retraso del país a la pérdida del litoral.

Un nacionalismo sin complejos

Del lado chileno, suena otra campana. En Iquique, Jorge Soria Quiroga, un ex atleta de 78 años, es una figura de la vida política local. Este socialista fue elegido hace medio siglo, encarcelado durante la dictadura y recuperó su escaño al regreso de la democracia, en 1990. Soria Quiroga se sale de sus casillas ante la mención de las reivindicaciones bolivianas. Con su voz de barítono, se subleva: “¿Ustedes aceptarían que un corredor alemán atravesara París?”. ¿Comparación arriesgada? En todo caso, ilustra la extrema sensibilidad que suscita la cuestión aquí, de un extremo al otro del tablero político. Soria Quiroga continúa: “Las fronteras de Europa son el resultado de guerras. Nadie se imagina a los europeos volviendo atrás su trazado. Hasta Augusto Pinochet [dictador chileno que se mantuvo en el poder de 1973 a 1990] había buscado una solución al conflicto: le había propuesto a Hugo Banzer [dictador que tuvo el poder en Bolivia de 1971 a 1978] un corredor al norte de Arica. ¿Y adivinen qué pasó? Perú se opuso, porque así ya no habría tenido más frontera con Chile. Esta es claramente la prueba de que rediseñar las fronteras es imposible”. Desde el fracaso de esas negociaciones, en 1978, La Paz y Santiago no tuvieron más relaciones diplomáticas. Ya en 1970, Chile y Bolivia habían discutido la posibilidad de establecer un corredor boliviano. Pero la toma del poder por parte del general Banzer puso fin a las negociaciones…

El 8 de julio pasado, sin embargo, durante su visita a Bolivia, el Papa Francisco alentó a ambos países vecinos al “diálogo” diciendo “estoy pensando en el mar”. Santiago se mostró decidido a restablecer “inmediatamente” y “sin condiciones” las relaciones diplomáticas con La Paz. Morales por su parte invitó a Bachelet a encontrarse con él en el Vaticano “para alcanzar una solución definitiva que le restituya a Bolivia un acceso soberano al Pacífico, con un garante, el Papa Francisco”.  Así las cosas, el presidente boliviano habla del sumo pontífice como de un aliado, evocando incluso en una entrevista “el apoyo del Papa a la causa marítima” (12). Resulta poco probable que Chile vea con buenos ojos la mediación de un Papa proveniente de la Argentina rival…

Sin embargo, históricamente la zona anexada por Chile claramente formaba parte de Bolivia. Creada por la corona española en 1559, la subdivisión administrativa «Real Audiencia de Charcas” englobaba el actual territorio boliviano así como la costa comprendida entre los ríos Loa al norte y Salado al sur. ¿Cómo imaginar que el libertador de América Latina, Simón Bolívar (1783-1830), se olvidara de dotar de un acceso al mar al país que, desde su independencia, lleva su nombre? La ciudad de Iquique, que nació peruana, se volvió chilena durante la Guerra del Pacífico. En la ciudad, varios sitios conmemoran la batalla que tuvo lugar en la bahía el 21 de mayo de 1879. Ese día, la corbeta chilena Esmeralda fue asediada y hundida por el acorazado peruano Huáscar.

Caído con sus marineros, el capitán de la corbeta Esmeralda, Arturo Prat, fue elevado al rango de héroe en Chile: avenidas y plazas llevan su nombre, hay estatuas que lo representan y figura en los billetes de 10.000 pesos. Pero el museo también rinde homenaje al capitán del Huáscar, Miguel Grau, al exponer la carta de condolencias que el oficial peruano le dirigió a la viuda de su adversario. Sin embargo, seis semanas después de la batalla, Iquique caía en manos de los chilenos.

La misma lectura épica de la historia se puede encontrar en los otros dos puertos conquistados por Chile, Arica y Antofagasta. La ciudad de Arica, situada muy cerca de la frontera peruana, está dominada por un promontorio rocoso que, en 1880, se encontraba defendido por un fuerte, que el 7 de junio cayó en manos de las tropas chilenas. Desde entonces se puede encontrar allí un museo administrado por el ejército e inaugurado en 1975 por el general Pinochet. Con fondo de marchas militares, el lugar celebra la toma de Arica y exalta el sentimiento patriótico: inmensa bandera chilena visible desde kilómetros, tumba del soldado desconocido, grabado de cobre regalado al ejército por la mina vecina… Allí también se saluda la bravura del enemigo: en pleno centro de la ciudad, una calle lleva el nombre del coronel Francisco Bolognesi, comandante de la guarnición peruana. Se exhibe un nacionalismo sin complejos: entre las causas de la guerra, el museo menciona el “impulso expansivo del pueblo chileno”. En Antofagasta, puerto antiguamente boliviano, el museo local presenta el conflicto como una revuelta de los pioneros, en su mayor parte chilenos, a los que el Estado boliviano les imponía gravámenes excesivos (13). En un folleto explicativo puede leerse: “Un estado de crisis que, directa o indirectamente, contribuye a la ocupación de Antofagasta por parte del ejército chileno el 14 de febrero de 1879”. En los muelles, una placa –evidentemente de cobre– proclama: “Viajero: recuerde que el mar es la sangre de Chile”.

En defensa de la soberanía

“El mar nos pertenece. Recuperarlo es un deber y no un derecho”, replica, del otro lado de los Andes, otra placa de cobre. Todos los años, el 23 de marzo, Bolivia entera celebra el “Día del mar”, aniversario de la defensa desesperada de Calama llevada a cabo por el coronel Eduardo Abaroa. La plaza que lleva su nombre y su estatua se encuentran, y no es casualidad, bajo las ventanas del Ministerio de Defensa, que a su vez está adornado con una inmensa pancarta que proclama el apego del país a su reivindicación territorial. Ese día, los representantes de las instituciones se reúnen solemnemente alrededor del monumento. “¡Nunca más Bolivia sin mar!”, repitió el presidente Morales el último 23 de marzo ante su gobierno reunido, la policía, el ejército e incluso la improbable marina boliviana, cuyos navíos nunca probaron la sal –patrullan el lago Titicaca, aunque existen acuerdos que les permiten a sus marinos entrenarse en el mar a bordo de barcos peruanos y argentinos–. Los alumnos, durante su clase de instrucción cívica cantan el Himno al mar. En clase aprenden que la “Guerra del Salitre”, según la denominación boliviana del conflicto, fue injusta; que Chile, cómplice del imperialismo británico, atacó por sorpresa, al día siguiente del carnaval, para mutilar a su patria. Del lado chileno, los manuales escolares insisten en el deber de defender a los chilenos de Antofagasta a los que un Estado boliviano inestable gravaba con altos impuestos (14).

En marzo pasado, Evo Morales anunció que, a partir de ese momento, la lectura de El libro del Mar pasaría a ser obligatoria en los colegios. Gonzalo Chávez Álvarez, profesor de economía en la Universidad Católica de La Paz, explica: “Desde que somos niños se nos enseña que Chile nos robó nuestro mar. Esta convicción está profundamente arraigada en el alma boliviana, particularmente entre la gente modesta. Así pues, importa poco que Chile conceda tal o cual ventaja a nuestras empresas en sus puertos. Lo que quieren los bolivianos es un acceso soberano”. Un corredor que atraviese los Andes hasta el Pacífico o un enclave en la costa chilena. ¿Aberración geográfica? Existen precedentes: durante la Guerra Fría, una ruta atravesaba Alemania Oriental para unir Berlín Oeste con Alemania Occidental. Y en el golfo de Guinea, el enclave angoleño de Cabinda está separado del resto de Angola, lo que justamente permite que la República Democrática del Congo (RDC) tenga acceso al mar.

A esta reivindicación de soberanía, Chile replica que, en la práctica, Bolivia dispone de un acceso al Pacífico. En Mito y realidad, un documento publicado en junio de 2014 en respuesta al Libro del Mar, el Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile alega: “Más del 20% de los países del mundo carecen de litoral. De esos países, Bolivia es uno de los que goza de mayores derechos para acceder al mar. En virtud del Tratado de Paz y Amistad de 1904, Chile reconoció a favor de Bolivia y a perpetuidad ‘el más amplio y libre derecho de tránsito comercial por su territorio y puertos del Pacífico’. Junto con ello, Bolivia goza de autonomía aduanera, preferencias tarifarias y facilidades de almacenamiento. A través de estas facilidades, privilegios y derechos en territorio chileno, Bolivia tiene amplio acceso al Océano Pacífico” (15). Por ejemplo, en el puerto de Iquique, donde, según las autoridades portuarias, “uno de cinco contenedores es boliviano”, “los gastos de almacenamiento son un 70% más bajos para las mercaderías bolivianas que para las demás”, subraya un responsable de la Empresa Portuaria de Iquique (EPI, parapública). El hombre se muestra poco elocuente, pero, de todos modos, dice estar “exasperado por la ingratitud” de La Paz. En Antofagasta y Arica, el almacenamiento de las importaciones bolivianas es gratuito durante un año y el de las exportaciones, durante dos meses. Las mercaderías son controladas por aduaneros bolivianos, luego transbordadas por los estibadores a tarifas preferenciales: 0,85 centavos de dólar la tonelada, frente a 1,98 para las mercaderías de los demás países. El almacenamiento de cargamentos peligrosos también cuenta con tarifas preferenciales: 1,04 dólar la tonelada por cinco días, frente a 111,15 para las mercaderías de los demás países.

Daniel Agramont Lechín, director de la Administración de Servicios Portuarios-Bolivia (ASP-B) de 2010 a 2012, da un brinco cuando se le mencionan esas ventajas: “Desde 2004, los puertos chilenos de Arica y Antofagasta están privatizados. De esta manera, Chile privatizó, de forma unilateral, sus obligaciones respecto de un tercer país. Es algo sin dudas inédito en las relaciones internacionales. Esta es la prueba de que Chile actúa como le parece y, por ende, que la cuestión no se puede resolver sin soberanía boliviana. Y esas empresas privadas aumentan sus tarifas todos los años: a fines de 2010, en Arica, duplicaron los precios. Es insultante; se aprovechan de nuestro enclaustramiento”. Las empresas portuarias de Antofagasta con las que nos contactamos aceptaron dejarnos visitar sus infraestructuras… pero nunca respondieron a nuestras preguntas.

No obstante, protegido por el anonimato, un responsable portuario chileno brinda otra explicación al rechazo de un corredor boliviano: el temor de que este último se transforme en “ruta de la cocaína”. En efecto, La Paz le dio la espalda a la estrategia de erradicación promovida por Washington (16), con lo que las relaciones diplomáticas entre ambos países se rompieron a partir de 2008. Una política que en Chile fue muy mal percibida. Nuestra fuente estima: “Una pérdida de soberanía se traduciría en una pérdida de control. Chile se volvería vulnerable al narcotráfico. Y también perdería los recursos potencialmente situados no solamente en ese corredor, sino también en su salida marítima, hasta una distancia de doscientas millas marinas” (17).

A favor de la integración regional

A partir de ahora La Paz espera que la Corte Internacional de Justicia (CIJ) resuelva el diferendo. Álvaro García Linera resume ante nosotros: “Desde la firma del tratado de 1904, hemos llevado a la práctica todo para encontrar una solución amistosa. Hasta ahora sin resultados. Respetuosos del derecho internacional, confiamos en que la Corte de La Haya nos haga justicia”. El vicepresidente boliviano tiene razones para ser optimista: en enero de 2014, después de seis años de proceso, la CIJ le devolvió a Perú una zona marítima anexada por Chile al final de la Guerra del Pacífico. Sin embargo, Santiago se muestra firme: Bachelet objeta incluso la competencia de La Haya para juzgar la cuestión. A Bolivia le gustaría convencer a Chile de que ese acceso al mar sería beneficioso para todos. García Linera estima: “La resolución de nuestro diferendo es necesaria para la integración regional. Y esta integración regional también beneficiaría a Chile, por la suma de nuestras fuerzas, nuestros recursos y nuestras infraestructuras con Perú y Brasil”.

Efectivamente, Brasil está plenamente concernido: ahora que China es su primer socio comercial, el gigante de América del Sur sufre por no disponer de un acceso al Pacífico. La noria de camiones bolivianos que unen los puertos de Chile con Brasil es prueba de ello: para los Estados federados enclavados del oeste brasileño, es más cómodo comerciar con Asia a través de Chile, Perú y Bolivia que a través de los puertos brasileños y el lejano canal de Panamá. Así, aunque Brasil se cuide bien de apoyar públicamente la reivindicación marítima de La Paz, vería con buenos ojos el desenclaustramiento de su vecino.

La perpetuación del contencioso, freno a la integración continental, es exasperante. En noviembre de 2014, el secretario general de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur), el ex presidente colombiano Ernesto Samper, preconizó una “solución al diferendo marítimo entre Bolivia y Chile que beneficiaría a las partes así como a la región”. Declaración a la que el embajador de Chile en Ecuador (sede de la Unasur), Gabriel Ascencio Manilla, respondió secamente: “Chile no reconoce la competencia de la Unasur ni de ningún otro foro multilateral para intervenir sobre este tema” (18). Este rechazo rotundo confirma que es claramente en La Haya donde tendrá lugar el próximo –pero seguramente no el último– acto de este litigio que pronto cumplirá un siglo y medio. Las audiencias públicas tuvieron lugar en mayo 2015 y la decisión de la Corte Internacional de Justicia se espera antes del fin de este año [este artículo fue escrito con anterioridad al 24 de septiembre, fecha en la cual la Corte Internacional de Justicia se declaró competente para iniciar el juicio sobre la demanda de La Paz contra Santiago por un acceso al océano Pacífico].

1. Nuestro interlocutor prefirió guardar el anonimato.
2. Figura retórica que combina dos términos a priori contradictorios.
3. Edward Luce, “American socialism’s day in the sun”, Financial Times, Londres, 1-6-15.
4. Dirección Estratégica de Reivindicación Marítima (Diremar), El Libro del Mar / The Book of the Sea, La Paz, 2014, www.diremar.gob.bo
5. Los bolivianos conocen bien a Jeffrey Sachs puesto que asesoró al país (junto al francés Daniel Cohen) durante la aplicación de una “terapia de choc” neoliberal en 1985. La operación, destinada a reducir la hiperinflación, se saldó particularmente por medio del despido de 23.000 mineros, el incremento de las desigualdades y el desarrollo de la cultura de la coca.
6. “Nature, nurture and growth”, The Economist, Londres, 12-6-97.
7. Véase Renaud Lambert, “El sueño bolivariano de Brasil”, Le Monde diplomatique, edición Cono Sur, junio de 2013.
8. Según el Banco Mundial, en 2014, el Producto Interno Bruto (PIB) por habitante era de 15.840 dólares en Chile (el segundo de América del Sur) frente a 3.095 dólares en Bolivia (último país del ranking).
9. Economistas neoliberales formados en la Universidad de Chicago, especialmente por Milton Friedman.
10. Brasil es el primer socio comercial de Bolivia. Los intercambios entre los dos países se multiplicaron por seis en diez años (Rede Brasil Atual, 22-1-15).
11. “Doing Business 2012”, Banco Mundial, Washington, DC.
12. El Deber, Santa Cruz de la Sierra, 6-8-15.
13. Bolivia estimaba que tenía derecho a cobrar impuestos a esos empresarios extranjeros, en particular para financiar la reconstrucción después de un terremoto y un tsunami que habían arrasado la costa en 1877.
14. Daniel Parodi Revoredo, “Lo que dicen de nosotros”, Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC), Lima, 2015.
15. “Chile y la aspiración marítima boliviana: mito y realidad”, Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile, junio de 2014, www.mitoyrealidad.cl
16. Véase François Polet, “Washington pierde su ‘guerra contra las drogas’”, Le Monde diplomatique, edición Cono Sur, febrero de 2014.
17. El derecho al mar concede a los Estados, a lo largo de sus costas y sobre una profundidad de 200 millas marinas (370 kilómetros), una zona económica exclusiva (ZEE): derechos soberanos de exploración (hidrocarburos) y de explotación de los recursos (pesca). Convención de las Naciones Unidas de Montego Bay, 1982.
18. Artículo de opinión del embajador Gabriel Ascencio Manilla, El Telégrafo, Quito, 18-12-14.